НАМИ-058 имел 12 колёс, и все они были ведущими! Секрет — в активном полуприцепе, который на бездорожье не только не мешал, а наоборот — помогал толкать длиннющую 17-метровую «гусеницу» вперёд. Машина развивала тяговое усилие до 40 тонн и при этом тащила на себе свыше 25 тонн груза! Вы только посмотрите, как в этом видео испытатель съезжает с дороги в грязь — бесстрашно, совершенно не сбавляя ход.
Не менее крут был и НАМИ-0127, который строили с прицелом на доставку газовых труб в труднодоступные районы тайги или пустыни. Он тоже обладал феноменальной проходимостью, но не имел... поворотных колёс! Машина меняла курс благодаря «ломающейся» раме. Как это работало, опять же отлично показано в ролике. Увы, до конвейера эти вездеходы также не добрались.
Давайте узнаем о них подробнее ...
Кто есть кто?
Проекты НАМИ-058, НАМИ-058Т и НАМИ-058С разрабатывал большой коллектив специалистов НАМИ. Директором института в то время был А.М. Хлебников, а главным конструктором и начальником КБ автомобилей высокой проходимости к.т.н. Н.И. Коротоношко. Тему унифицированного семейства автомобилей типа 8x8 вела группа, руководителем которой был ведущий конструктор П.А. Лобунский, куда входили специалисты В.А. Кузнецов, Л.Л. Афанасьев, И.С. Мазалова, техники А.И. Шмелёва, Е.В. Евстафьева, ст. инженер-испытатель Н.Г. Беляков, водитель-испытатель Е.И. Вахнин и др.
Изготовленный опытный образец подвергли межведомственным сравнительным испытаниям с автомобилями КрАЗ-255Б и КрАЗ-253, по результатам которых было признано целесообразным продолжить работы по развитию его конструкции.
Опытный автомобиль комплектовали оригинальными оперением и кабиной, которую спроектировали в КБ кузовов под руководством А.Е. Оксентьевича конструкторы-кузовщики Ф.Г. Хайдуков, Е.А. Мельгунова, Н.В. Лагунёнок и А.А. Раш; техники А.С. Сигарёва и В.П. Услугина; макетчик В.В. Лунин и др.
Сила трансмиссии
Механическая 2-ступенчатая раздаточная коробка с симметричным межосевым дифференциалом применена от автомобиля НАМИ-058 и служила для распределения и передачи крутящего момента к передним и задним мостам. В задней части находился вал для передачи крутящего момента через скользящую муфту на вал дополнительной коробки отбора мощности, предназначенной для активного привода полуприцепа.
От дополнительной КП крутящий момент передается на первый конический редуктор, установленный на раме тягача под седельным устройством. Забегая вперёд, можно добавить, что на полуприцепе установлено еще три редуктора аналогичной конструкции, соединенных между собой карданными валами, образующих тем самым силовую передачу на тележку ведущих мостов полуприцепа.
На тягаче установлены ведущие мосты от «Урал-375» с 2-ступенчатой главной передачей. Подвеска двух передних ведущих управляемых мостов на 4-листовых рессорах, с четырьмя гидравлическими амортизаторами телескопического типа от МАЗ-500 не обладает балансирностью. Каждая рессора передает самостоятельно на раму толкающие усилия и воспринимает усилия при торможении, улучшая проходимость. Ход мостов вверх ограничили резиновыми буферами, вниз – тросом отбоя. Дополнительный буфер уменьшал знакопеременные напряжения в рессоре при резком торможении, ограничивая прогиб. Задняя подвеска тягача от «Урал-375» балансирная, на двух полуэллиптических рессорах.
Рулевой механизм (червяк и червячный сектор) заимствован от «Урал-375». По сравнению с автомобилем НАМИ-058Т улучшена кинематика рулевых тяг привода I и II мостов за счет введения двуплечей сошки рулевого управления, что дало возможность установить рулевой механизм непосредственно на лонжероне рамы и максимально сблизить точки закрепления рессор и центра качения рулевых тяг. С целью уменьшения усилия, необходимого для поворота колес, предусмотрены два ГУР «Урал-375» с гидронасосом от ЗИЛ-130, для повышения производительности которого изготовлен шкив меньшего диаметра.
Ради проходимости
Колеса на тягаче и централизованную систему регулировки давления в шинах использовали от серийного «Урал-375», но для повышения проходимости на мягких грунтах, песке и снегу предусмотрели возможность установки широкопрофильных шин автомобиля КрАЗ-255Б.
Тягач имеет два независимых тормоза – ручной, действующий на трансмиссию, и ножной, действующий на все колеса. Тормоза колес колодочные, с пневмогидравлическим приводом «Урал-375»: при нажатии на педаль тормоза пневмопривод действует на пневмоусилители, каждый из которых в целях повышения надежности системы действует на отдельный главный тормозной цилиндр гидравлического привода. Но в отличие от «Урала» пневмоусилители стоят по обе стороны рамы. Правый пневмоусилитель и главный тормозной цилиндр приводят в действие I и III мосты, левые – II и IV мосты. Центральный тормоз – трансмиссионный от КрАЗ-214 c барабаном на выходном валу раздаточной коробки.
Рама тягача состоит из двух прямых лонжеронов и шести поперечин. Для облегчения изготовления и снижения высоты профиля и ввиду значительных крутильных нагрузок лонжероны выполнены из полосовой лонжеронной стали с примесями титана толщиной 6,85 мм. Балки лонжерона вложены одна в другую, в результате чего толщина увеличилась до 12,7 мм. Для возможности замены деталей рамы, что особенно важно для экспериментального образца, соединение поперечин и других деталей рамы с лонжеронами выполнено с помощью болтов, а не заклепок. В передней части рамы на специальных кронштейнах крепится передний буфер и два буксирных крюка автомобиля «Урал-375». Такие же крюки вместо снятого фаркопа установлены на задней траверсе. Лонжероны рамы, кронштейны передней и задней подвесок использованы от автомобиля НАМИ-058Т. На раму закрепили два топливных бака от «Урал-375» вместимостью по 300 л, что при предполагаемом расходе 40 л на 100 км обеспечивало запас хода 750 км.
Активный полуприцеп
В задней части рамы тягача установлено ССУ тягача «Урал-380С», рассчитанное на максимальную нагрузку 11 т. Сцепка седла со шкворнем полуприцепа осуществлялась с помощью двух губок сцепного механизма. Одновременно со сцепкой происходит включение активного привода полуприцепа через муфту включения.
Рама полуприцепа «Урал-862» сварная, с размещенными в центральной части механизмами активного привода. Передний (т.е. второй) конический редуктор активного привода полуприцепа соединяется с редуктором тягача с помощью кулачковой муфты при сцеплении седельного устройства тягача со шкворнем полуприцепа. Для включения мостов полуприцепа перед последним карданным валом в промежуточной опоре находится зубчатая муфта включения с пневмоэлектрическим управлением из кабины тягача.
Опорное устройство полуприцепа состоит из сварной трубчатой рамы, откидных опор, двух сварных колес и механизма подъема, в транспортном положении откинуто назад и закреплено на раме. Мосты от «Урал-375» с некоторыми изменениями кожухов полуосей и опорных кронштейнов. Пневмогидравлическая тормозная система запитана от компрессора тягача и состоит преимущественно из агрегатов тормозов «Урал-375». Стояночный трансмиссионный тормоз – ручной, управляется маховичком сбоку рамы. Электрооборудование, шины и система центральной подкачки шин тоже унифицированы с «Урал-375».
Испытания и скорость
Для проведения испытаний на шасси полуприцепа были установлены две платформы и два тента автомобилей «Урал-375» и НАМИ-058Т. Взвешивание автопоезда на весах в НАМИ показало следующие результаты: снаряжённая масса тягача – 10,4 т; нагрузка, приходящаяся на тележку передних и задних колес, составляла 6750 и 3650 кг (соответственно 59 и 45% от общей массы); нагрузка на тележку полуприцепа – 9 т при полной массе автопоезда 25 550 кг.
Расход топлива измерялся на скоростной дороге автополигона НАМИ. На 70-километровом марше с крейсерской скоростью 39,9 км/ч тягач показал контрольный расход топлива 37,1 л/100 км. Стокилометровый заезд на той же дороге в темпе движения, близком к максимальному, показал среднюю скорость 71,5 км/ч и расход топлива 56 л/100 км. Максимальная скорость автопоезда НАМИ-058С-862, ограниченная регулятором оборотов двигателя, составила 73,5 км/ч. По результатам дорожных испытаний на Ленинградском и Дмитровском шоссе при темпе движения 42–58 км/ч расход солярки составил 67–55 л/100 км.
Анализ характеристик автопоезда НАМИ-058С-862 показал, что расход топлива при движении на IV передаче составляет 67–70%, а при движении на V передаче в среднем 75%, в сравнении со слабосильными тягачами «Урал-380С» и «Урал-377С». Таким образом, топливная экономичность нового тягача была в среднем на 29% ниже, чем у машин с бензиновыми двигателями.
Сравнение результатов с аналогами (см. таблицу) показало, что при равных весовых состояниях динамические качества автопоезда на базе тягача НАМИ-058С значительно выше, чем у автопоездов из Миасса, что обусловлено большей мощностью двигателя.
Определение средних скоростей движения и расхода топлива проводилось на кольцевом маршруте по полевым и лесным дорогам протяженностью 14,8 км в районе станции «Турист»: сухие полевые дороги с частично встречающимися выбоинами и колеями, а лесные дороги разбитые с глубокими колеями, залитыми водой и жидкой грязью. Для сравнения с автопоездом НАМИ-058С-862 (с отключенным активным приводом полуприцепа) в заезде участвовал одиночный автомобиль «Урал-375». Давление воздуха в шинах у обеих машин составляло 2,2 кг/cм2. По указанному маршруту образцы сделали три круга, что составило 43 км. Результаты показали средний расход топлива 105 л «на сотню» при средней скорости движения 22,4 км/ч у автопоезда НАМИ и 116 л/100 км при 21,7 км/ч у гружёного «Урала». Важно, что масса последнего практически в 2 раза меньше, чем автопоезда, и составляет 13,2 т.
Для выявления средней скорости движения на сухом песке в районе Ступино были проведены заезды автопоезда НАМИ-058С-862 с включением активного привода полуприцепа и одиночного «Урал-375». Длина мерного участка составила 377,5 м, глубина сухого слоя песка – 70–80 см. Результаты выявили, что при преодолении зачётного участка с места скорость движения автопоезда – 18,1 км/ч, автомобиля – 19,3 км/ч. Глубина колеи при давлении в шинах 1,2 кг/cм2 и 1 кг/cм2 после прохода автопоезда соответственно составила 82 и 105 мм, после «Урал-375» – 55 и 70 мм.
Результаты опытов по преодолению песчаных подъемов показали, что предельный угол преодолеваемого подъема автопоездом НАМИ составил 18° при глубине колеи 100–120 мм, тогда как «Урал-375» брал подъёмы 11–12°, образуя колею глубиной 230–255 мм.
Автопоездная тяга
Работы по определению максимальной силы тяги автопоезда и автомобиля НАМИ производились на сухом песке и переувлажненном лугу с помощью специального динамометрического тягача СДМ-1. Выявлено, что удельные тяговые характеристики активного автопоезда при работе на песке выше, а на переувлажненной местности ниже, чем у одиночного автомобиля. Это объясняется тем, что в первом случае колёса полуприцепа работают в уплотнённой колее, а во втором несущая поверхность луговины разрушается ведущими колесами тягача. При движении по разбитым грунтовым дорогам и местности, в том числе при преодолении бродов, оврагов, лощин с крутыми входами и выходами, было отмечено, что приспособленность автопоезда к неровностям местности достаточна, активный привод колёс полуприцепа в этих условиях работал удовлетворительно и существенно увеличивал проходимость автопоезда. На основании изложенного был сделан вывод, что проходимость автопоезда НАМИ-058С-862 не хуже, чем у автомобиля «Урал-375», а при преодолении сосредоточенных препятствий существенно выше.
аключительные результаты проектирования, изготовления и лабораторно-дорожных испытаний показали, что тягач НАМИ-058С подходит для буксирования специальных полуприцепов типа 862 с активным приводом и может буксировать неактивные полуприцепы. Шасси тягача может быть использовано для установки платформы и монтажа специальных установок.
На основании технико-эксплуатационных характеристик экспериментальных 4-осных автомобилей НАМИ-058, НАМИ-058Т и НАМИ-058С было принято решение о дальнейшем проведении работ по автомобилям повышенной проходимости 8х8, что выразилось в создании новых тягачей сочленённого типа.
Грузовой автомобиль НАМИ-0127 нетрадиционной конструкции с шарнирно сочлененной рамой был разработан Научно-исследовательским институтом "НАМИ" в 1965 году. Два опытных образца автопоезда-плететрубовоза НАМИ-МЭМЗ-0127 по чертежам НАМИ были изготовлены в 1968 году на Московском экспериментальном механическом заводе (МЭМЗ) Мингазпрома СССР. Автопоезда с колесной формулой 12х8 предназначались для перевозки труб для строительства газопровода в труднодоступной местности, в частности в песчаных пустынях. За исключением раздаточной коробки, рамы и шин, они имели широкую унификацию по большинству агрегатов с техникой уже освоенных промышленностью.
Применение схемы поворота с изломом рамы позволило существенно упростить ходовую часть многоосного грузовика по сравнению с полноприводными автомобилями обычной конструкции за счет исключения мостов с управляемыми колесами и применения двух одинаковых балансирных тележек от автомобиля «Урал-375Д». На автомобилях установили двигатель ЯМЗ-238 мощностью 240 л.с. и агрегаты, унифицированные с автомобилем «Урал-375».
НАМИ-МЕМЗ-0127А с колесной формулой 8х8 с арочными шинамиВ порядке эксперимента один из изготовленных образцов оборудовали пневмокатками Ярославского шинного завода модели Я-194 размером 1200x1200-500. Этот автомобиль получил обозначение НАМИ-МЭМЗ-0127П (П - пневмо-катки). На другой автомобиль поставили арочные шины размером 1300x750 модели Я-186. Этот автомобиль стал называться НАМИ-МЭМЗ-0127А (А - арочные шины). Для сравнения результатов в качестве движителя на одном из НАМИ-0127 использовались сдвоенные колеса с шинами ИЯВ-12 и стандартные колеса от грузовика «Урал-375Д».
Автомобили прошли полный цикл испытаний, причем на первоначальном этапе исследований тягачи были оборудованы бортовыми платформами различного типа и испытывались как полноприводные автомобили высокой проходимости. Работу выполняла лаборатория автомобилей, высокой проходимости особого назначения, отдела автомобилей высокой проходимости НАМИ.
Испытателям был интересен радиус поворота сочлененного автомобиля. Минимальный радиус поворота автомобилей, измеряемый посередине следа переднего наружного колеса, в среднем составил для НАМИ-0127П 10,24 метров (10.18 метров при повороте влево и 10,30 метра при повороте вправо). По данному параметру НАМИ-0127П имел существенное преимущество перед грузовиком КрАЗ-255Б, имеющим радиус 13,5 метров, и немного превосходил полноприводный «Урал-375Д» (10,5 метров). При этом значение габаритной ширины коридора движения при повороте сочлененного автомобиля практически совпадало с фактической шириной автомобиля. Среднее значение габаритной ширины коридора при повороте НАМИ-0127П составляло 3,3 метра. НАМИ-0127А благодаря более узким арочным шинам показывал габаритную ширину коридора 2,93 метра. Этот автомобиль имел минимальный радиус поворота 10,25 метра.
Максимальная скорость автомобилей НАМИ была различной вследствие разных передаточных чисел и неодинаковых радиусов качения колес. Для автомобиля НАМИ-0127П она составляла 73 км/ч, а для НАМИ-0127А-83км/ч. НАМИ-0127П с колесной формулой 12х8 на пневмокатках
Тормозные качества автомобилей НАМИ-0127 оценивали по длине тормозного пути одиночного автомобиля весом 20 тонн со скорости 40 км/ч. Результат 17,25 метров, показанный восьмиколесным автомобилем НАМИ, значительно превосходил технические характеристики грузовика КрАЗ-255Б - 20 метров.
С преимуществами у сочлененного автомобиля выявились и серьезные недостатки. Так, за лишнюю пару колес и пневмокатков автомобилю приходилось расплачиваться более низкой динамикой и экономичностью. Потери на сопротивление в шинах (пневмокатках) при скорости 60 км/ч у НАМИ-0127П составляли 67% от суммарных потерь. К примеру, у КрАЗ-255Б с одинаковым полным весом этот показатель составлял 54%. В целом сила сопротивления качению на цементобетонном шоссе для НАМИ-0127П составляла 650 килограмм, что на 49% выше, чем у КрАЗ-255Б (435 килограмм).
Помимо конструктивных особенностей шин высокие показатели сопротивления обусловливались технологическими погрешностями в изготовлении шин-пневмокатков и арочных шин. Разница в радиусе качения шин НАМИ-0127П составляла 14-16 мм, а у КрАЗ-255Б - 6-8 мм.
Оставляла желать лучшего и управляемость автомобиля. Применяемая на автомобилях НАМИ-МЭМЗ-0127 система рулевого управления от серийного одноосного тягача МоАЗ не обеспечивала достаточно высоких качеств управляемости. Ее недостатки проявлялись при движении по шоссе на больших скоростях. Основное неудобство проявлялось в нечетком и слишком резком реагировании автомобиля на поворот рулевого колеса, что вызывало «рыскание» автомобиля по дороге.
В связи с этим в конструкцию рулевого управления НАМИ-0127П внесли существенные изменения. Диаметр силовых гидроцилиндров уменьшили со 150 до 110 мм. Сократили количество и уменьшили длину шлангов гидросистемы за счет переноса золотника распределительного устройства с передней части тягача в зону шарнира рамы. Установили рулевой механизм с увеличенным передаточным числом (18,2 против 8,25). Увеличили чувствительность следящей системы путем введения коромысла в обратную связь. НАМИ-0127 с колесной формулой 8х8 на испытании
Сравнительные испытания по управляемости автомобилей с разным рулевым управлением проводились на спецдорогах автополигона НАМИ, на двух типах покрытий - цементобетонном и булыжном нормального профиля. Испытания проводились на различных скоростях. В ходе них регистрировались усилия на рулевом колесе, число и амплитуда отклонения рулевого колеса от нейтрального положения в обе стороны. Результаты испытаний подтвердили правильность выбранных конструкторских решений.
Далее проводились испытания автомобиля НАМИ-0127П при работе с прицепом-тяжеловозом массой 30 тонн. Существовало опасение, что в связи с особенностью управления тягача, складывание секций тягача в поворотах, приведет к повышенному «вилянию» прицепа. Полная масса автопоезда с трехосным прицепом ЧМЗАП-5203В составила 50 тонн. Трехосный, двухскатный прицеп ЧМЗАП-5203В был нагружен железобетонными плитами.
В программу испытаний автопоезда-тяжеловоза входил безостановочный заезд по шоссе Москва-Горький. Затем проводили ряд экспериментов, в ходе которых общий пробег с прицепом достиг 520 километров. Никаких затруднений, связанных с особенностью управления тягачом, не возникло. В ходе безостановочного заезда по шоссе средняя техническая скорость движения составила 37,6 км/ч. Скорость движения могла быть больше при меньшей загрузке шоссе автотранспортом.
По просьбе Кременчугского автозавода проводились измерения плавности хода. Методика исследований заключалась в прохождении автомобилем специального участка с установившимися скоростями - 20, 30, 40, 50 км/ч. Испытывались серийные грузовики «Урал-375Д», КрАЗ-255Б и КрАЗ-214 и экспериментальный автомобиль НАМИ-058Т с колесной формулой 8x8 и полной массой 19,9 т. Автопоезд НАМИ-0127П с колесной формулой 12х8
По уровню вертикальных ускорений в центре тяжести, которые являются одним из основных показателей эффективности подвески в целом, автомобиль НАМИ-0127А оказался наилучшим. Во всем диапазоне скоростей ускорения не превышали (0,40-0.55 д.). Несколько хуже по этому показателю был НАМИ-058Т, имеющий максимальные ускорения (0,58-0,68 д.). Оба четырехосных автомобиля существенно отличались в лучшую сторону от сравниваемых трехосных по величине вертикальных ускорений в кабине - 0,7-0,8 д против 1,0-1,25 д. Этот показатель весьма важен, так как в значительной степени определяет самочувствие водителя, а следовательно, влияет на эксплуатационную скорость движения автомобиля. Указанное различие в величине вертикальных ускорений в кабине совпадало с субъективными ощущениями испытателей, проводивших сравнительные заезды. Заезды по булыжной дороге автополигона НАМИ подтвердили это.
Исследования проходимости автомобилей НАМИ-0127 в зимних условиях включали тяговые испытания, контрольный заезд по снежной целине и опыты по определению предельной проходимости по принципу «пройдет - не пройдет»». Кроме того, был выполнен сравнительный заезд по заснеженной грунтовой дороге автополигона НАМИ.
В ходе «снежных» испытаний было установлено, что предельная проходимость автомобиля на пневмокатках хуже, чем автомобиля на арочных шинах, последний мог безостановочно двигаться по целине глубиной 74 сантиметра, хотя и на пределе возможностей, тогда как автомобиль НАМИ-0127П мог продвигаться в этих условиях с «пробиванием» колеи. Глубина колеи при этом составила после автомобиля НАМИ-0127А - 60 см, а НАМИ-0127П - 57 см. На автомобилях с шарнирной рамой тяговые возможности повышались благодаря частым качениям рулевого колеса. 8 целом автомобиль НАМИ-0127А имел практически одинаковую проходимость со знаменитым вездеходом «Урал-375Д». Автомобиль НАМИ-0127П им несколько уступал.
Позже были проведены краткие эксперименты по определению предельной проходимости автомобиля НАМИ-0127П при движении по влажной луговине и заболоченному участку. В этих условиях автомобиль на пневмокатках смог взять реванш. Большая опорная поверхность пневмокатков позволяла автомобилю двигаться более уверенно. НАМИ-0127 вид спереди
После проведения всего комплекса испытаний автомобили переоборудовали в автопоезда-плететрубовозы с двухосными роспусками, оборудованными теми же шинами, что и тягачи, и в 1970 году отправили на испытания в реальных условиях эксплуатации на строительстве трассы газопровода Средняя Азия-Центр в Узбекской ССР и Туркменской ССР. По его трубам должен был пойти газ от одного из крупнейших в СССР месторождений Газли, расположенного на юге пустыни Кызыл-Кум. Основную трудность для движения транспорта в пустыне составляли многочисленные подъемы на естественные барханы протяженностью до ста метров и крутизной до 14°. Сухой сыпучий песок красно-желтого цвета не уплотнялся в колее при движении серийных колесных плететрубовозов, созданных на базе полноприводных автомобилей ЗИЛ-131, КрАЗ-214Б, КрАЗ-255Б. Поэтому из-за буксования колес они не могли преодолеть барханы.
В связи с этим перевозка плетей производилась до начала труднопроходимого участка, откуда их доставка на трассы осуществлялась тракторами Т-100М, использующими по два двуосных роспуска на двускатных шинах. Попытка доставить автопоездом на базе ЗИЛ-131 хотя бы одну плеть весом 8,5 т на трассу не удалась. Такие автопоезда смогли пройти не более километра и теряли проходимость при подъеме на бархан крутизной 5°. Проходимость по песку автопоездов на базе КрАЗ-214Б оказалась еще хуже.
НАМИ-1027 с шарнирно-сочлененной рамойПо труднопроходимому участку протяженностью 12-14 км автопоездами НАМИ-0127 выполнялась перевозка плетей того же веса, что и тракторами - 8,6 или 13 тонн, но с более высокой скоростью. Автопоезда НАМИ иногда безостановочно преодолевали наиболее крутые подъемы с уклоном 14°, которые тракторам приходилось объезжать, значительно удлиняя путь. Наиболее высокую скорость движения с плетью длиной 36 метров и весом 13 тонн показал автопоезд на пневмокатках, развивший 19,1 км/ч. Это было почти на 20% выше, чем у автопоезда на арочных шинах, и в 2,5 раза больше, чем при перевозке тракторами Т-100М. Средний расход топлива за поездку для трактора составлял 610 л на 100 км. НАМИ-0127П расходовал в среднем 126 л на 100 км, а НАМИ-0127А -168. Стоимость перевозок тракторами значительно увеличивал незначительный ресурс гусениц, которые выдерживали не больше сотни километров пробега по пескам. Сравнительные испытания выявили ценное свойство автомобиля на пневмокатках - заравнивание следов от колес других автомобилей. Это облегчало движение идущего за ним автомобиля. Раньше образовавшиеся от буксования автомобилей глубокие колеи резко снижали проходимость по песку, поэтому колеи приходилось заравнивать бульдозером. В ходе испытаний тягачам НАМИ-0127 приходилось буксировать не только автопоезда на базе КрАЗ, но и обслуживающие автомобили ЗИЛ-157К.
Тягач НАМИ без прицепа смог преодолеть естественный бархан крутизной 16°. Последующая попытка преодолеть этот бархан автомобилем ГАЗ-66 оказалась неудачной. Интересно что, по отзывам строителей газопровода, автомобиль ГАЗ-66 среди автомобилей высокой проходимости, которые эксплуатировались без прицепа (ЗИЛ-157К, ЗИЗ-131), имеет наилучшую проходимость по песку.
НАМИ-0127 преодолевает болотистую местностьСравнение эксплуатационных характеристик автопоездов НАМИ с плететрубовозами ПВ-202 на базе КрАЗ-255Б проводились по песчаному участку с крутизной барханов до 6° с плетью длиной 36 м и весом 13 тонн. Как и в прежних заездах, ощущалось заметное преимущество автопоезда на пневмокатках, его скорость была на 18% выше, чем у автопоезда на арочных шинах. Преимущество в скорости над автопоездом КрАЗ составило 31%. Существенно разнились расходы топлива. Средний расход топлива для автопоезда НАМИ-0127П составил 163 л/100 км, для НАМИ-0127А - 259 и для КрАЗ-255Б - 291. Такая разница объяснялась и хорошим накатом автопоезда на пневмокатках, позволяющим на спусках с барханов двигаться накатом.
По результатам испытаний Мингазпром вышел с просьбой к Минавтопрому об организации производства автопоездов. Тем не менее, автомобили НАМИ-0127 в серию не пошли. В 1975 году Кременчугский автозавод, проявляющий большую заинтересованность в автомобилях такого типа, на основе НАМИ-0127 при участии НАМИ подготовил к выпуску сочлененный тягач высокой проходимости КрАЗ-6434. Грузоподъемность автомобиля увеличили до 18 тонн, установили двигатель ЯМЗ-240Н мощностью 450 л.с. Автомобиль был унифицирован по агрегатам с перспективными автомобилями КрАЗ. На базе этого автомобиля изготовили лесовозный автопоезд-роспуск в составе тягача КрАЗ-НАМИ-6334 и четырехосного роспуска ЦНИИМЭ-4-Р-28 грузоподъемностью 45 тонн. Автопоезд прошел эксплуатационные испытания в 1980 году, но до серийного производства как и НАМИ-0127 не дошел. А следовательно купить данный автомобиль не получится!
Ну и еще вдогонку. Уже обратили внимание, что в общей массе советские вездеходы выглядели утилитарно? А всё от того, что над ними работали только инженеры — дизайнеров в опытном грузовом автопроме тогда, по сути, не было. Лишь в 1963 году в НАМИ к созданию модели 076 «Ермак» привлекли «специалистов по художественному конструированию». И пусть потом машину ругали за сходство с французским Berliet, но 11-метровый «Ермак» получился довольно изящным. Вдобавок он имел новый танковый V12 на 320 сил, автомат, колёсные планетарные редукторы и мог тянуть 45-тонный лесовозный полуприцеп.
