Последнее время, что ни день, натыкаешься на сообщения по гиперзвуку: «Головные части ракет маневрируют, летят на гиперзвуке и на межконтинентальную дальность…» «В России идут испытания гиперзвукового прямоточного воздушно-реактивного двигателя!» И так далее, и тому подобное.
Перед глазами простого обывателя сразу встает фантастическая картина — гиперзвуковые самолеты взлетают и поражают своими ракетами, опять же на гиперзвуке, межконтинентальные цели… И сами самолеты и их ГПВРД ракеты — невидимы и не перехватываемы.
Так ли это? Посмотрим.
Снова на глаза попалась статья в «Технике — молодежи» от 1991 года.
В статье пишется: «ГПВРД или, как говорят, «гиперзвуковая прямоточка», позволит долететь из Москвы в Нью-Йорк за 2-3 часа, уходить крылатой машине из атмосферы в космос. Воздушно-космическому самолету не понадобиться ни самолет-разгонщик, как для «Зенгера», ни ракета-носитель, как для «шаттлов» и «Бурана», — доставка грузов на орбиту обойдется чуть ли не вдесятеро дешевле». Статью писали Юрий ШИХМАН и Вячеслав СЕМЕНОВ, научные сотрудники ЦИАМ.
Конечно с обеими я был хорошо знаком, так как участвовал с ними во многих работах по тематике института. В том числе и по тематике ГПВРД. Хотя к основным и главным моя часть работы не относилась, тем не менее, была необходимой и важной. К этой работе меня подключили в ещё в году 84-м, ещё молодым специалистом и м.н.с. Тогда ещё ведущим над всеми работами по теме «Холод» в ЦИАМ был Рувим Исаевич Курзинер.
Опытный ГПВРД по теме «Холод», или изделие 057, в составе гиперзвуковой летающей лаборатории (ГЛЛ) представлял собой исследовательский объект, главная задача которого — демонстрация возможности горения топливовоздушной смеси при сверхзвуковой скорости истечения рабочего тела в контуре камеры сгорания. На земле смоделировать все режимы горения не представлялось возможным, поэтому такую задачу было решено исследовать в реальных условиях полета.
-
-
-
В качестве носителя, разгонщика и моделирующего режимы полета для исследования была использована зенитная ракета 5В28 комплекса С-200В (SA-5). Вместо головной части которой стыковался ГЛЛ с ГПВРД с топливным баком и системами управления и обслуживания.
Первый полет ГЛЛ с ГПВРД был осуществлен 28 ноября 1991 года. В первом летном испытании ГПВРД максимальное число М составило 5,8, двигатель суммарно проработал 28 с, в процессе полета он дважды включался автоматически. Таким образом, впервые в мире в условиях летного испытания была доказана работоспособность гиперзвукового ПВРД ( ).
За 1991-98 годы было произведено около 8 пусков (с учетом бросковых). В исследованиях экспериментального ГПВРД кроме российских специалистов приняли участие французы — в 1992 и 1995 годах по контрактам с Национальным научным центром Франции (ONERA), а в 1997 и 1998 годах — американцы, по контракту с Национальным космическим агентством США (NASA).
Итак, прошло больше 20 лет. Что мы имеем?
Есть ли летательные аппараты на гиперзвуке, то есть ли летающие на гиперскоростях (М>-5)? Есть!
Во-первых, были орбитальные корабли «Буран» и шаттл.
Возвращающийся с орбиты «Буран», например, примерно полчаса планирует на гиперзвуке на дальность порядка 8000 км с высоты 100 км и до 20.
в режиме спуска на гиперзвуковых скоростях:
• Стартовая масса — 105 тонн
• Дальность до посадочной полосы — 8270км
• Скорость на траектории спуска — 7,592…0,520 км/сек (27.330-1.872 км/час) ок. 27-1,8Мах
• Диапазон высоты спуска — 100…20 км
-
Проведем «мысленный эксперимент». А можно ли весь этот посадочный профиль «гиперзвукового орбитального корабля» «Буран» провернуть назад?
Можно!
Только для этого нужна ракета-носитель «Энергия».
«А если на ГПРД?» — спросит читатель. Можно. Но для этого придется для обеспечения выхода ГПРД на режим сначала «толкнуть» всю систему чем-то подобным ПРД, т.е. разгонным «пороховичком». А потом довывести до круговой орбиты, «подпитывая» двигатели запасенным кислородом или на чистом ЖРД. В итоге «экономия» на окислителе, при использовании кислорода атмосферы на ГПВРД, составит ну что-то примерно 20%. Но зато столько сложностей, что не приведи господи!
А задумывали ли инженеры такого рода «экономные системы», использующие забортный воздух? Да сколько угодно! Те же «Зенгер» и «Хотол».
И… скромно скажем — ранние версии, всемирно известного теперь МБР «Тополь». Да, действительно так! Вся эта система называлась «Гном»
«Гном» — трехступенчатая межконтинентальная баллистическая ракета, оснащенная прямоточным твердотопливным маршевым двигателем первой ступени, твердотопливными двигателями второй и третьей ступеней и ускорителем. Проектирование велась с начала 60-х годов в КБ машиностроения (г. Коломна) под руководством Бориса Шавырина.
-
Максимальная дальность стрельбы, км 11000
Стартовая масса, т 29
Масса полезной нагрузки, кг 470
Длина ракеты, м 16,14
Количество ступеней 3
В дальнейшем конструктор МИТ А.Д. Надирадзе, опираясь на имеющийся уже у него опыт создания мобильной ОТР «Темп», предложил проект МБР на обычных твердотопливных двигателях. Его поддержало руководство Миноборонпрома, и в результате мы получили 45-тонный мобильный грунтовой межконтинентальный «Темп-2С». Далее, его модернизации и усовершенствования — «Пионеры» (РСД) и «Тополя» (МБР)…- Многие в этом видят его коварство (45 тонн вместо обещанных 29). Тем не менее, и с «Гномом» могло получиться то же самое. Одно дело расчеты — совсем другое практическая реализация!
Сверхзвуковая межконтинентальная крылатая ракета «Буря» («-изделие 351″-), ближе всех стоящая к требуемым параметрам ЛА с ГПВРД.
-
Длина, м — 20,396
Размах крыла, м — 7,746
Высота, м — 6,642
Площадь крыла, м2 — 44,6
Стартовая масса, кг — 98.280
Масса начальная маршевой ступени, кг — 33.522
Масса головной части, кг — 3403
Скорость маршевая, км/ч — 3300
Высота полета, км — 18 — 25,5
Дальность, км — 7830
-
Чисто теоретически, эту систему, используя современные материалы, топлива, твердотопливные «разгонники», можно ускорить, вероятно, и до 5 махов. Только вот в чем вопрос: а будут ли у него суперпревосходства относительно существующих МБР?
Время подлета к цели на максимальную дальность составит примерно 1,5 часа (МБР — 30 минут).
Некоторые преимущества будут — например, запаздывание с обнаружением.
МБР обнаруживается довольно быстро, во-первых — начальный факел, во-вторых — большая восходящая высота баллистической траектории (до 1600км).
Хотя наши последние «Тополя-М» и «Ярсы» и иже с ними того же семейства, говорят, могут летать и по другим, например, квазинастильным круговым трассам (100-200 км), потому-то у них энерговооруженность и масса существенно отличаются от худосочных «Минитменов», оптимизированных под баллистические траектории.
Мне в связи с этим вспоминаются язвительные восторги инженера-ракетчика НАСА (или Пентагона) — «де, русские не умеют делать ракеты, у них даже современные тяжелее и габаритнее наших, разработки 70-х годов». Возгласы, правда, быстро утихли. Видимо, более квалифицированные товарищи ему объяснили, в чем тут дело…
-
Так вот, главный вопрос с гиперзвуковыми самолетами-ракетами, — нужны ли они, или воздержимся пока?
Как мы видели — ракеты и орбитальные корабли уже давно были реализованы, правда не на ГПВРД.
А насчет самолетов…
Военные уже свыше 20 лет держатся на цифре М<-3,5 (SR-71, «-Сотка»-, Миг-31). Дальнейшее увеличение скорости не предполагает получения дополнительных преимуществ, все равно зенитные ракеты на твердотопливных двигателях достанут, если уж перехватывают головки МБР и спутники на 1-й космической.
Насчет гражданских лайнеров…
Думается мне, такие быстроходные самолеты-лайнеры были нужны до эпохи Интернета. Почему, спросите вы? А потому, что теперь уже бизнесменам-коммерсантам да и чиновникам разных мастей не нужно столь стремительно мчаться по континентам-материкам: быстрее электронной подписи и видеоконференций всё равно не получится.
А если всё же кому-то приспичило — увидеть новорожденного сына или запустить план его рождения, — придется умерить прыть. И медленно «тошнить», как говорят мои друзья, самовлюбленные эгоисты марки BMW, вечерней лошадью в виде магистрального или межконтинентального «арбуза» или «Боинга» со средней скоростью 900 км/час, чай, не на тот свет опаздываем…
А вот гиперзвуковых двигателей — ГПВРД, главный отличительный признак которых — сверхзвуковое истечение рабочего тела через камеру сгорания, пока не создали.
Может быть, у кого-то и получится. Причем у разработчиков, которых не предупредили, что это невозможно, а они, того не зная, взяли и реализовали фантастический проект. Такие примеры история науки и техники тоже знает…
-
Вот еще что добавляет автор:
Перспективность/не перспективность ГПВРД активно обсуждается в научной среде (и гипертрофировано вываливается на публику) в основном по той причине, что многие параметры, с таким двигателем, остаются неопределёнными. На земле проверить их путем натурного моделирования невозможно. Это и затратно и не осезаемо. Даже такие хорошо финансируемые проекты, как X-30 (США, фирмы Роквелл в 80хх), были отменены до создания экспериментальных моделей.
При Советском Союзе —- финансирование шло, оно прекратилось с распадом государства. Но, к этому моменту успели выйти к материальной реализации исследования, «-железо»- было готово.
Затем, янки ознакомили с практическими результатами. И они разагорелись …-
Кстати, такой интересный момент, если с французами сотрудничество шло вполне на доверительных отношениях —- с обменом мнений, спорами. То с янки —- по системе «-вентиля»- —- в одну сторону. Вплоть до того, что они ставили свою систему сбора полетных данных и с нами информацией практически не делились…-
Не забываем к тому же, что они прирожденные маркетологи.
В последнее время финансирование у нас вновь открывается. Определяются и направления дальнейших исследований. В том числе применение новых подходов —- попытки интенсифицировать газодинамические процессы в камере сгорания, наложением других физических явлений —- лазерного излучения, электродинамических процессов (СВЧ)…-
Но сами понимаете, мощности требуются колоссальные. Мой босс в этом случае говорил —- «-чтобы улучшить экономичность и эффективность —- присоедините к камере Днепрогесс и топливо подавать не потребуется»-. Без смеха —- и такой проект существовал. И практически почти был реализован, это проект «-атомного самолета»- —- или и еще
-
автор, источник —-
-
А давайте вспомним, что это было - или например как это
