Т.к. я в период "школьничества" переехал из одной части города в другую, а менять школу не захотел, то 4 года каждый день несколько раз ездил на Икарусе. Вот примерно на таком, который на фото. Некоторое время назад мы подробно обсуждали
АВТОБУСЫ СССР и
историю ИКАРУСА в частности. А вот посмотрите как
usernameDetector предлагает нам посмотреть, как чувствуют себя Икарусы в современном Будапеште.
Вот что он пишет: если за самоварами и пряниками надо ехать в Тулу, то за Икарусами — определённо нужно ехать в Будапешт. Именно среди местных Икарусов есть как знакомые всем нам, так и весьма необычные, и даже по-своему прикольные машины.
Ну, поехали!
Ikarus-280 по-прежнему нетрудно встретить даже в самом центре города: старые машины не ссылают на окраины, с глаз долой
Основу парка одиночных автобусов продолжает составлять классический Ikarus-260. Правда, здесь все машины ещё с завода оснащены автоматическими коробками передач — производства ZF, Praga и Voith.
Глянцевое состояние многих Икарусов в Будапеште — заслуга многочисленных капремонтов, которые выполняют как местные ремзаводы, так и эксплуатирующие гаражи
Будапешт по праву можно назвать родиной "Икаруса": два из трёх основных производств базировались именно здесь, а третье — в городе Секешфехервар, что в сорока километрах от столицы по автодороге М7. Несмотря на поступление десятков новейших автобусов год от года, они уверенно держат пальму первенства по распространённости. И это — несмотря на далеко не юный возраст: до сих пор в ходу остаются машины, выпущенные в середине-конце восьмидесятых, а последние новые "Икарусы" поступили главному городскому перевозчику, BKV, в 2001 году, после чего прославленный производитель замер навеки.
Тем интереснее: в Москве последний мадьяр покинул маршруты ещё в 2014 году, в Санкт-Петербурге — годом раньше, и лишь жалкие крохи, оставшиеся от многотысячных советских поставок, доживают своё в городах бывшего нерушимого.
Гармошек Ikarus-280 ныне уже стало меньше, чем "иномарок" из Германии и Турции: время идёт, машины меняются — самой молодой в этом году 18 лет. Но пока около полусотни 280х продолжают выходить на линию, радуя своим глянцем ценителей жанра.
Интересно, что в определённый период (начиная с девяностых, и заканчивая началом нулевых) много будапештских Икарусов попало… в Россию, причём в том числе — в Москву. Восстановленные заводом "Кравтэкс" автобусы восьмидесятых годов постройки отличались от новых чисто белым окрасом, часто — с полосами в виде триколора, но при этом пробег для них считали, как для новых. Ныне последняя из экс-будапештских машин ожидает восстановления для московского музея на СВАРЗе.
У 280го есть и непривычная для нас профессия: именно он преобладает и среди будапештских троллейбусов. Такие машины выпускали совместно с местным заводом Ganz (местные рассказывали, что там после закрытия сформировалось целое гетто китайских нелегалов, которых незадолго до моего приезда накрыла и выселила полиция)
Интересно, что подобная машина — даже окрашенная так же — служила и в Москве. История её жизни и смерти заслуживает отдельного рассказа, до которого однажды однозначно дойдут руки…
Но если двухсотая серия хорошо известна по всей нашей стране, то более поздняя — "четырёхсотая" — столь широкого распространения уже не получила.
Ikarus-415 был совместной разработкой с советскими конструкторами: их унифицировали по ряду мелочей с тогда ещё несерийным 5256, вплоть до варианта со львовским ''автоматом''. Но постсоветских заказчиков новой моделью заинтересовать не удалось: валютная машина оказалась не в меру дорогой.
Лишь однажды, в 98 году, 350 подобных машин закупила Москва для обслуживания всемирных детских игр. Московские машины дособирались на Тушинском машиностроительном заводе, где их комплектовали сиденьями и поручнями, а после игр — переделали салон из "сидячего" в "танцевальный", сняв лишние сиденья: ими потом целый год комплектовали дособираемые там же 280.
Уже после долгих лет московской эксплуатации они стали расходиться по регионам; последний 415 покинул московские маршруты в 2014 году.
Помимо той достопамятной партии, в РФ попало всего два "не-московских" 415: опытная машина из Таллинна работает в городе Грязи, а прибывший как б/у из Германии собрат — в Кольчугино.
Бытует мнение, что Ikarus ушёл в мир иной потому, что не освоил производства по-настоящему современных машин. Это, конечно же, неправда: перед вами низкопольный Ikarus-412, с "лежачим" дизелем DAF в хвосте.
Будапешт получал эти машины уже на закате завода, с 1999 по 2001 год; сейчас их активно выводят из эксплуатации, что-то отправляя в металлолом, а что-то — реконструируя в троллейбусы в заводских условиях.
И куда же без гармошки? Правильно, никуда: это — Ikarus-435.
В своё время завод в Тушино активно занимался производством 435х: начиная от "отвёрточной" сборки, заканчивая сваркой кузовов самостоятельно, уже без участия венгерских партнёров. Правда, последнее — это уже "Московит", клон 435го, вышедший в свет уже после кончины производителя оригинала.
Помимо Москвы, выставочный экземпляр 435 попал в Санкт-Петербург (сейчас эту машину восстанавливают для местного музея), а опытную машину из Таллинна ветры судьбы занесли… в город Ангарск Иркутской области, где она и закончилась много лет назад.
И, конечно, моё нежно любимое: Ikarus-405. Маленький низкопольный автобус калибра "ПАЗика", специальная машина для большого города. Всё как у взрослых: мотор сзади, портальный мост спереди, пневмосистема, автоматическая коробка передач, много сидячих мест — и всё это в кузове, унифицированном со "старшими братьями"
Интересно, что два экземпляра 405х в разное время и по разным поводам оказались в России, но — ни одному из них возить пассажиров так и не было суждено: одного из них, к примеру, закупил для изучения на тот момент уже коматозный ЗИЛ.
При этом, российский ПАЗ-3237 вполне может считаться его родственником: он построен на той же венгерской компонентной базе (мосты, рулевое, подвеска), и выпускался в сотрудничестве с венгерскими партнёрами. По окончанию сотрудничества, производство "сити-ПАЗика" тихо свернули.
В последние несколько лет "Икарусы" стремительно исчезают с улиц венгерской столицы: их ликвидация перешла в последнюю, самую активную фазу, и возможно, уже в будущем году мы их не увидим. Так что желающим повидать — следует поспешить (:
И самое главное: не стоит забывать, что Будапешт — не просто красивый город. Он волшебный, чарующий и прекрасный даже безо всяких автобусов. Там на самом деле очень уютно и просто приятно находиться — и в целом, он оставил после себя самые приятные впечатления не только как у поехавшего транспортника, но и как у скромного туриста.
А продолжение, конечно же, следует!
продолжение ниже, объединила из двух материалов в один
X-Hunter777
Если в первой части более-менее раскрыта тема того, что в Будапеште работает на городских и общедоступных линиях, то для второй части я припас кое-что поинтереснее.
Как и в большинстве крупных европейских городов, на экскурсионных линиях по городу здесь работают бывшие берлинские MAN'ы…
А ещё МАНы бывают не только двухэтажными
А вот это чудо техники в девичестве было городским автобусом Neoplan N4016 — таким же, как тот, с которого срисовывали автобус МАЗ-103. Узнаёте?
Но, в отличие от других европейских столиц, на туристическом фронте Будапешта широко представлен свой, отечественный производитель — ведь эту историю здесь помнят и любят до сих пор. Одним из объектов туристической аттракции в венгерской столице служат автобусы Ikarus на экскурсионных линиях: ведь именно они по праву считаются символами как Будапешта, так и всей Венгрии.
Казалось бы, на обзорных экскурсиях по центру города работают те же самые, привычные нам "Икарусы", но только лишь "мягкой" модели 256 — такие же тысячами поставлялись и новыми в СССР, и подержанными из Венгрии, Германии, Польши…
…но иногда от обилия собратьев у них натурально сносит крышу!
Много лет назад сам завод экспериментировал на тему открытых экскурсионных автобусов — для этого была создана модель Ikarus-200, на основе рессорного Ikarus-255. Один такой "заводской" кабриолет даже попал в СССР, а точнее — в Сочи, а другой — работал в Будапеште едва ли не до наших дней.
…то некоторые отрываются по-полной, и при ремонте внедряют маски от семейства Classic, практически неизвестного за пределами Венгрии. Это была своеобразная попытка омолодить безнадёжно устаревшую двухсотую серию, снабдив её пластиковыми масками современного дизайна; впрочем, ложка была дорога к обеду, и в России таких машин было раз-два, и обчёлся.
Естественно, эти машины такие вовсе не от рождения: работы по восстановлению и переделке машин в кабриолеты ведут как ремонтные предприятия, так и то, что осталось от родного завода (а если точнее, то некое небольшое ремонтное предприятие на территории будапештского завода).
Впрочем, местные кудесники от кузовных дел практикуют не только крышесносы и пластическую хирургию, но и более глобальные переделки:
Например, по городу катается, к примеру, вот такой псевдо-Classic с крышей, вклеенным остеклением, но — практически без окон в салоне, и достаточно необычной конфигурацией стоек, не дающей ему складываться. В основе, кстати, городской Ikarus 260
Для полноты подобия не хватило лишь задней маски: у настоящего ''классика'' она выглядит совершенно иначе, а вот такая — исключительный атрибут машин, прошедших капитальный ремонт на одном из венгерских предприятий
В Советском Союзе открытые автобусы ещё в семидесятые посчитали небезопасными и запретили — потому таких машин нам при всём желании не видать. То, что эпизодически делают в городах к праздникам, как правило, ездит либо по "телефонному праву", либо исключительно в сопровождении экипажей ГИБДД, и с минимумом пассажиров. Здесь же — эта история вовсе не собирается заканчиваться, а значит — продолжение, возможно, последует…)
