Согласно известным фактам из практики мирового морского самолетостроения двухлодочные аппараты особой популярностью не пользовались. Причиной тому сложное разрешение вопросов гидродинамики и мореходности при посадке на большую волну, необходимость значительного усиления конструкции, соединяющий два корпуса (на случай посадки на одну лодку). Эксплуатация такого летающего катамарана выявляет ряд дополнительных трудностей и увеличенного количества членов наземной стартовой команды. Экипажу, обслуживающему тяжелую морскую машину, также лучше находиться вместе: больше шансов в короткий срок устранить неисправность, помочь боевому товарищу в трудную минуту, да и просто спастись в аварийной ситуации.
Однако, несмотря на указанные отрицательные моменты, двухлодочная схема обладает неоспоримыми преимуществами: возможность подвески в районе центроплана большого ассортимента бомбового или торпедного вооружения и обеспечение почти кругового обстрела с бортовых оборонительных установок. Эти последние обстоятельства привели к тому, что самолеты такой схемы все-таки строились.
Наиболее известным среди означенных конструкций и единственным, строившимся серийно, является итальянский двухлодочный гидросамолет Савойя Маркетти S.55, спроектированный Алессандро Маркетти в 1922 г. Предназначенный для службы в качестве самолета-торпедоносца, S.55 прославился прежде всего рядом перелетов, предпринятых итальянцами в 1920-х годах. В 1929 г. эскадрилья таких машин под командованием полковника Бальбо посетила Одессу, где S.55 наглядно продемонстрировали советским авиационным специалистам. Результатом демонстрации и соответствующих переговоров стала закупка в 1932 г. Советским Союзом шести S.55, пять из которых позднее эксплуатировались на дальневосточных линиях ГВФ.
S.55
-
Возможно, появление S.55 возбудило дополнительный интерес к летающим катамаранам. И не только к летающим. В первой половине 1930-х годов проект боевого и пассажирского катамарана разрабатывался в особом конструкторском бюро П.Гроховского, оригинальный боевой аппарат построили на севастопольском авиазаводе № 45 (известный как глиссер 45-го завода). После испытания опытного двухлодочного 16-ти местного глиссера А-13, в 1936 г. велась разработка гигантского катамарана-глиссера ЗИГ-101, вмещающего 150 человек. Сконструированный инженером В.А.Гартвигом, ЗИГ-101 предполагался для скоростного обслуживания линии Сочи-Сухуми. Его «самолетная» составляющая заключалась в том, что строить ЗИГ-101 предстояло авиазаводу №1.
Что касается непосредственно двухлодочных гидросамолетов, с ними в Советском Союзе дела обстояли следующим образом. Еще в 1925-26 гг. конструктор Д.П.Григорович разрабатывал проект морского миноносца ММ1 по такой схеме, в 1930 г. конструктор Р.Л.Бартини предложил проект двухлодочного МТБ-2, а в 1934 г. в ЦАГИ был построен гигантский МК-1.
-
-
Двухлодочный гигантский гидросамолет АНТ-22 стал третьей летающей лодкой, спроектированной и построенной в ЦАГИ, Его предшественниками явились двухмоторный АНТ-8 (МДР-2) в 1930 г. и трехмоторный АНТ-27 (МДР-4) в 1934 Г. Разработка велась с 1932 г. конструкторской группой И.И.Погосского, в инваре 1933 г. получившей статус отдельной бригады №2 в составе сектора опытного самолетостроеиия ЦАГИ. Согласно заданию, самолет определился как морской крейсер, назначением которого являлись разведка отдаленных районов открытого моря, сопровождение флота, бомбардировка баз и укрепленных районов противника. То есть МК-1 предназначался для решения всего комплекса задач, ранее ставящихся для различных проектируемых и строящихся дальних морских разведчиков, бомбардировщиков и торпедоносцев. Выбор двухлодочной схемы изначально был обусловлен дополнительными предполагаемыми задачами — транспортировкой крупногабаритных грузов, например диверсионных средств в виде малых подводных лодок или полупогружаемых торпедных катеров.
-
-
Конструкция МК-1 полностью металлическая, используемая ЦАГИ в других конструкциях: силовой набор из стальных трубчатых элементов, подкрепляющий набор из дюралюминиевых профилей, обшивка крыла и оперения гофрированная.
Крыло четырехлонжеронное, свободнонесущее, по типу ТБ-3, но увеличенных размеров. В верхней части центроплана, на специальных пилонах (в плоскости продольной оси центроплана и оси каждой лодки) расположены три тандемных установки двигателей М-34. Воздушные винты деревянные, двухлопастные, одинакового диаметра —- 4,2м. Шаг тянущих винтов 3,33 м., шаг толкающих несколько больше —- 3,96 м. Общая мощность силовой установки, согласно отчету, по испытаниям 4950 л.с. (6 х 825 л.с). Топливо в четырех бензобаках общей емкостью 9500 литров, масла 1530 литров.
-
-
Лодки взаимозаменяемые, в нижней части значительно уширенные, вплоть до 2-го редана. Эта каждая нижняя часть, которую упрощенно можно назвать «башмаком», в месте соединения с верхней частью имела водонепроницаемую палубу с большими люками для осмотра. Все швы этих двух необитаемых (т.е. ни для чего более не используемых) герметичных «башмаков» выполнены на сурике, разведенном на полимеризован-ном масле. Верхняя часть лодок, соединяемая центропланом, является, по сути, весьма вместительными фюзеляжами, оборудованными входными дверями для экипажа в районе носовой части. В каждой лодке установлены якоря, лебедки для их подъема, насосы (альвейеры) для откачивания воды.
-
-
В пределах уширенной части, по каждой лодке можно было свободно передвигаться, кроме тот, через центроплан можно было проникнуть из левого корпуса в правый и наоборот. В правой лодке в носовой части оборудована тяжелая экранированная турель с пушкой «Эрликон», сразу за стрелком место радиста. Средняя оборони тельная установка —- экранированная турель ТУР-8 с пулеметом ШКАС. В левой лодке, наоборот, —- впереди LUKAC, а в центре «Эрликон». Кормовые установки представлены двумя спарками пулеметов ДА на турелях ТУР-5.
-
-
Летный экипаж состоял из 4-х человек (весь экипаж 10-12 человек): двух летчиков, командира корабля (командир летающего крейсера — звучит!) и штурмана. Размещался посередине цетроплана в специальной кабине, называемой «лимузином». Летчики размещались рядом, впереди сидел штурман, а за ними, на специальном возвышении, называемом мостиком, находился командир. «Лимузин» имел в верхней части аварийный люк, в нижней передней части мощный прожектор. Кроме этого, в центроплане имелось место механика, обслуживающего моторные установки и туалет для экипажа.
Вертикальное хвостовое оперение является продолжением корпусов лодок. В нижней части соединяется узким неподвижным стабилизатором, в верхней — подвижным стабилизатором, обшитым полотном.
Бомбардировочное вооружение включает кассеты КД-2 в 8-ми бомбоотсеках, расположенных в центроплане между 2-м и 3-м лонжеронами. На внешней подвеске 6 бомб но 1000кг, или 12 по 500 КГ., или 20 по 250 кг., или 4 торпеды.
-
-
Самолет оснащен связной радиостанцией 11СК-1. радиостанцией 13-ПС для вождения по маякам, переговорным устройством СПУ-7, плановым фотоаппаратом АФА-13 (под мостиком командира) и двумя аэрофотоаппаратами АФА-15 для перспективной съемки, размещенными на турельных установках.
Общие характеристики МК-1
Размах крыла (м) …-…-…-…-…-…-…-…-.51.0
Длина полная (м) …-…-…-…-…-…-…-…-.24,1
Высота в линии полета (м)…-…-…-…-…-…-8,95
Площадь крыла (м2)…-…-…-…-…-…-…-.304,0
Вес пустого (кг) …-…-…-…-…-…-…-…-.21748
Полетный вес (кг) …-…-…-…-…-…-…-..29000
-
-
Постройка гидросамолета МК-1 велась в просторных цехах завода опытных конструкций ЦАГИ (ЗОК ЦАГИ). Этот новый и весьма крупный авиазавод, построенный практически в центре Москвы, на улице Радио за зданием КОСОС, в низине вдоль излучины реки Яузы, вступил в строй 1 января 1932 г. (с середины 1937 г. авиазавод №136). В начале 1934 г. здесь закончили изготовление МДР-4 (АНТ-27), а к середине года МК-1. 15 апреля 1934 г., при попытке совершения первого взлета, МДР-4 потерпел катастрофу, поэтому подготовка к испытаниям МК-1 велась особенно тщательно. В катастрофе погиб начальник бригады И.И.Погосский. После него бригаду № 2 и доводку двухлодочного гиганта возглавил А.П.Голубков.
Заводские испытания МК-1 начались 8 августа 1934 г. и продолжились до 8 мая 1935г. Летали Т.В.Рябенко и Д.Н.Ильинский. Общая оценка самолета при полетной центровке 31,5% вполне соответствовала нормам, при центровке 34,8-35% по оценке летчиков имелось некоторое запаздывание на действия рулей. В части летных ощущений значилось: «Управляемость самолета при различных комбинациях работы моторов следует признать хорошей». Максимальная скорость у поверхности воды составила 233 км/час , на высоте 3000 м —- 207 км/час. Практический потолок 3500 м самолет набирал за 57 мин, время виража составило 82-89 сек.
-
-
В дальнейшем на самолете установили штатный комплект оборудования и вооружения, после чего МК-1 в периоде 27 июля по 15 августа 1935 р, прошел полный цикл государственных испытаний. При наружной подвеске данные несколько снизились: максимальная скорость у поверхности воды составила 205 км/час, крейсерская 180 км/час, практический потолок – 2250 м.
Признавалось, что по своим мореходным качествам МК-1 обладает хорошими обводами и гидродинамикой, способен взлетать и садиться в открытом море при волне до 1,5 метров и ветре до 12 м/сек. Одновременно, показатели скорости, потолка и дальности полета (1330 км) не отвечают требованиям времени. Предлагалось продолжить улучшения самолета, для чего установить более мощные двигатели М-34 РН или М-34ФРН.
-
-
Однако, в середине 1935 г. интерес к МК-1 угас. Представляется, что причиной тому стали не только новые тактико-технические требования к боевым гидросамолетам, но и причины исключительно практического использования. Для обслуживания такой махины требовалось большое количество технических средств и наземного персонала. Подготовка к полету и само его обеспечение оказались слишком сложными и долговременными. Для боевого самолета такие показатели не могли быть допустимыми, поэтому командование флота не высказывало своей заинтересованности в дальнейшем развитии черноморского гиганта.
МК-1 летал до 1937 г. Не известно, велись ли на нем опыты с транспортировкой малых, «полуподводных» катеров. Однако увлечение рекордами самолет не обошло. 8 декабря 1936 г. летчики Т.В.Рябенко и Д.Н.Ильинский достигли на нем высоты 1942 м с грузом 10400кг. В следующем полете удалось поднять максимальный груз 13000 кг.
В 1938 г. в ЦАГИ велись исследования четырехмоторного двухлодочного гидросамолета со взлетным весом 54 т. Особенностью этого проекта являлось несимметричное поперечное сечение лодок, позволяющее уменьшить брызгообразование при взлете. Работа осталась в разряде опытных исследований.
-
источники
http://topwar.ru/print:page,1,29127-chernomorskiy-gigant.html
http://www.airwar.ru/enc/sww2/mk1.html
http://www.ulvost.ru/rus/plane/1185.html
-
И еще напомню вам авиационного: , а вот , Вот очень необычные
